华城10年磨一剑 获特斯拉青睐！充电整体解决方案 拿下全台4成充电桩市场
台北市民权东路6段接近三军总医院的路边，有一座不太一样的停车场。它的车位比较宽敞，停车格前有一根电动车的充电桩，上面设有太阳能面板；入口处还有一个类似货柜的空间，内有储能设备。这里的正式名称是EValue电动车充电站。
提早布局 充电桩市占达4成
许多人对EValue还很陌生，但这个早自2015年就成立的品牌背後，其实是重电业者华城电机公司，你可能不知道，这家公司在台湾营运充电桩的市占率，已经达到4成。
已有近52年历史的华城，主要产品是电力变压器、配电盘、智能电表等设备，还从事变电所、发电厂等系统的统包工程。另一方面，华城也与时俱进，看到绿能是未来趋势，很早就布局这个产业，除了发展风电、太阳能等相关业务之外，也踏入电动车领域。
为了示范、推广和验证华城的充电系统，去年在台北市内湖盖了第一座停车加充电的全场域充电站，内有一座30kW的DC直流充电桩（快充），有欧美规格CCS1和日本规格CHAdeMO两种接头，供不同车款使用；另有15座17.6kW的AC交流充电桩（慢充），由华城自行开发，比一般的7kW快很多，可以说是「最快的慢充」。
关於进军电动车充电市场的契机，华城电机执行长许逸晟透露，公司十年前就发现，电动车的议题在国外升温，而充电和电力传输都是电动车要解决的问题，这正好是华城的核心本业。於是华城2011年先成立电动车研发组，陆续开发出充电桩等设备。
原本鲜少直接面对消费者的华城，在电动车领域改变了传统的制造思维，2014年成立充电站营运中心，开始做起B2C的生意。华城认为，台湾充电设备的竞争力不如国外，而且当时台湾电动车数量不多，环境不成熟，相关基础建设落後，充电设备需求有限；即使要外销，也因为这一类设备和当地基础建设或电力设施有密切关系，台湾产品很难攻下国际市场。华城也不希望为了抢订单，导致毛利率不断下降。
放眼国外，电动车市场扩大後，营运系统的需求也会跟着提高。於是华城决定，从前端的生产电动车充电桩，到建置充电站，以及开发智能云端管理系统、经营充电站等，一手包办，打造一条龙的商业模式。尽管初期建置成本高，但电力设备至少都能用2、30年，这种方式可望细水长流。
一条龙商业模式 获利细水长流
也因此，华城可以依车厂的需求，提供整个过程中不同阶段的服务。例如2016年华城与电动车厂特斯拉合作。特斯拉知道要在台湾卖电动车，要先解决充电站的问题，当时也评估了多家业者，最後看上华城的原因是，它是唯一一家有机电背景又懂充电的厂商。特斯拉不需要业者开发设备，但要懂得充电、搞定包括法规等电力相关的大小事。
2019年，华城成为台湾宾士充电营运合作夥伴，建置充电站。宾士的思维和特斯拉不同，是希望找到一个能解决所有充电问题的方案，最後选中华城。许逸晟说：「如果我们只卖设备，可能拚不过电子业，因为他们的设备很便宜；如果要做一个App，我们可能输给新创的软体公司。但我们有完整的方案，而且非常熟悉电力系统，而这是充电要面对的首要问题，又是我们的优势。」超前部署的成果逐渐显现，几乎台湾所有电动车厂，或多或少都和华城有合作关系。
目前台湾约有一万辆电动车，而EValue的App前年推出，去年会员从1千多人迅速增加为3千多人；也就是说，台湾3分之1的电动车主都是会员。华城的作法是，成为会员才能使用设备，因为公司知道资料的重要性。许逸晟指出，电动车主的充电行为多样化，公司必须藉由会员的回馈，不断提升充电桩的功能，并试图找到最有经济效益的充电站建置地点，满足大多数人的需求。
观察台湾的电动车主可以发现，族群不同，行为模式也迥异。例如特斯拉车主，以3、40岁中产阶级，尤其是科技新贵为主，他们非常习惯从手机的App获得所有资讯，或用手机支付充电桩的使用费；但传统汽车厂商的电动车主，多半是有社会地位的中高龄者，他们希望预先付一笔钱，之後可以直接插入充电再从中扣款。
今年扩大投资 优化软硬体
接收到消费者各种期待的同时，充电设备软硬体也要不断优化，今年将推出第4代的充电桩。一路走来，许逸晟认为最辛苦的事是「人」。一开始除了他之外，公司只有6个人，在不清楚前景如何的情况下摸索前进，同时还要面对消费者，以至於人员流动率非常高，「十年来只有一个人（而且是替代役）始终不离不弃」。
电动车愈来愈夯後，EValue部门的规模也不断扩大，今年预定扩编到40人以上，而且也有独立成为公司的计画。去年华城设置了约1百支充电桩，今年预定再增加至少两百支。
▲接上转接头，特斯拉电动车也可以使用EValue的充电桩。
尽管目前充电站和充电桩的营收，在集团中的占比甚至低於1%，而且接下来还要继续投资，因为电动车的新车销售量占比预估十年後达到5成，充电站的建置势必要更早完成。公司保守估计，充电相关的营收，可望在2028到2029年大增。老牌重电厂商十年磨一剑，提前部署并且勇敢面对消费者，EValue正蓄势待发。
